چین مخالف کریدور «شمال-جنوب» ایران است/ تهران به دنبال مسیر‌های تجاری جدید با پکن

در گذشته، آسیای مرکزی در مرکز سیاست خارجی ایران قرار نداشت، اما با توجه به ظرفیت رو به رشد اقتصادی و ترانزیتی این منطقه، ممکن است این وضعیت در حال تغییر باشد.

به گزارش سرویس بین الملل تابناک، اندیشکده آمریکایی استیمسون در مقاله‌ای به بررسی روابط تجاری ایران و چین پرداخته که در ادامه آمده است.

لازم به ذکر است انتشار مقالات خارجی به معنای تایید محتوای آن از سوی تابناک نیست.

در میان حملات اسرائیل و ایالات متحده، ایران یک مسیر تجاری جدید بین قاره‌ای به چین را رونمایی کرده است که در راستای یکی از ارکان اصلی سیاست خارجی ایران است: قرار دادن ایران در مرکز ارتباطات رو به رشد و در حال تغییر اوراسیا.

به طور سنتی، خلیج فارس برای تجارت ایران اهمیت حیاتی داشته است. تلاش اخیر برای توسعه مسیر‌های زمینی به آسیای مرکزی با هدف تنوع‌بخشی به پیوند‌های تجاری و تقویت همکاری با منطقه‌ای در حال شکوفایی اقتصادی انجام می‌شود.

این مسیر‌های زمینی به طور فزاینده‌ای اهمیت یافته‌اند، زیرا منطقه خود را به عنوان یک گره اصلی در تجارت بین‌قاره‌ای، میان روسیه و افغانستان و همچنین میان چین و اتحادیه اروپا بازتعریف می‌کند. 

قدرت‌های بزرگ همگی قالب‌های جداگانه‌ای برای نشست با پنج کشور آسیای مرکزی ایجاد کرده‌اند و به دنبال فرصت‌های تجاری و سرمایه‌گذاری با آنها هستند.

در گذشته، آسیای مرکزی در مرکز سیاست خارجی ایران قرار نداشت، اما با توجه به ظرفیت رو به رشد اقتصادی و ترانزیتی این منطقه، ممکن است این وضعیت در حال تغییر باشد.

تهران گام‌های بزرگی برای بهبود روابط با ترکمنستان و تاجیکستان برداشته و روابط خود با ازبکستان را گسترش داده است. در ماه ژوئن، ایران و ترکمنستان یک تفاهم‌نامه برای ارتقای هماهنگی حمل‌ونقل دریایی و لجستیکی امضا کردند. در ماه مه، دو کشور بر سر نقشه راه همکاری جامع برای دو سال آینده توافق کردند که یکی از نکات کلیدی آن، تقویت همکاری مشترک در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک است.

در ژانویه، رئیس‌جمهور ایران، مسعود پزشکیان، به تاجیکستان سفر کرد و روند منفی روابط با این کشور فارسی‌زبان را که از دهه ۱۹۹۰ ادامه داشت، معکوس کرد. دو طرف ۲۲ تفاهم‌نامه در زمینه زیرساخت، تجارت و مسائل دیگر امضا کردند و بهبود روابط را «راهبردی» نامیدند. 

تاجیکستان که کشوری محصور در خشکی است، به دنبال دسترسی بهتر به بازار‌های بزرگ بوده و به همین دلیل به بنادر چابهار و بندرعباس ایران علاقه‌مند است. تاجیکستان همچنین به علاقه هند برای اتصال به آسیای مرکزی از طریق چابهار واکنش نشان می‌دهد. 

در ژانویه، «انجمن تجاری ایران و تاجیکستان» در دوشنبه برگزار شد و ۱۳ سند همکاری دوجانبه در حوزه‌هایی از جمله زیرساخت و تجارت به دست آمد. در ژوئن، مقامات دو کشور دوباره برای بحث درباره تجارت دیدار کردند.

اما ایران فراتر از آسیای مرکزی به چین می‌نگرد. در ۱۲ مه، نشستی در تهران با حضور مقامات ارشد راه‌آهن از ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه برگزار شد تا درباره توسعه یک شبکه ریلی بین‌قاره‌ای گفت‌و‌گو کنند.

در ۲۵ مه، یک قطار باری از شی‌آن چین، حامل پنل‌های خورشیدی، به بندر خشک ریلی آپرین رسید و این رویداد آغاز رسمی یک خط مستقیم ریلی بین دو کشور را رقم زد. این مسیر از غرب چین آغاز می‌شود و با عبور از قزاقستان و ترکمنستان به ایران می‌رسد.

ایران از پیوند‌های رو به گسترش آسیای مرکزی با چین بهره می‌برد. برای مثال، در اواخر سال ۲۰۲۳، قزاقستان خط ریلی آیاقوز–تاچنگ را که سومین گذرگاه مرزی ریلی این کشور با چین است، افتتاح کرد. همچنین پروژه خط آهن چین–قرقیزستان–ازبکستان که مدت‌ها متوقف بود، اخیراً پیشرفت چشمگیری در بخش چینی داشته است.

ایران همچنین بر شاخه شرقی «کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال–جنوب» (INSTC) تمرکز دارد که از بنادر روسیه در دریای خزر و بالتیک به خلیج فارس و هند امتداد می‌یابد. شاخه غربی این کریدور از آذربایجان می‌گذرد.

شاخه شرقی به ایران و افغانستان خواهد رفت؛ افغانستانی که دولت تحت کنترل طالبان آن اخیراً از سوی مسکو به رسمیت شناخته شد. روسیه نخستین کشوری بود که پس از بازپس‌گیری قدرت توسط طالبان در پی خروج آمریکا در سال ۲۰۲۱، این دولت را به رسمیت شناخت.

برای ایران، مسیر‌های شمالی و شمال‌شرقی به کاهش اثر تحریم‌ها از طریق تنوع‌بخشی به روابط تجاری کمک می‌کند. ایران اخیراً پیشنهاد خرید بندر آستراخان از روسیه را مطرح کرده که می‌تواند تجارت فرامرزی در حوزه خزر را گسترش دهد.

چرخش به سوی آسیا به جمهوری اسلامی این امکان را می‌دهد که فشار اقتصادی غرب را کاهش داده و همچنین اثر احتمالی بسته‌شدن تنگه هرمز — که ایران در واکنش به حملات اسرائیل و آمریکا به آن تهدید کرده — را به حداقل برساند. 

ایران به‌طور تاریخی نفت خود را به چین — که در بسیاری جهات شریان حیاتی اقتصادی کشور است — از طریق خلیج فارس صادر کرده است. خط ریلی با چین یک مسیر جایگزین برای صادرات نفت و تجارت کلی با این کشور فراهم می‌کند. 

این مسیر جدید زمان ترانزیت را از ۳۰ تا ۴۰ روز مسیر دریایی به حدود ۱۵ روز مسیر زمینی کاهش می‌دهد؛ بندر خشک آپرین — ترمینالی داخلی که از طریق راه‌آهن و جاده به بنادر دریایی واقعی متصل است — امکان اتصال بیشتر به دیگر نقاط ایران را فراهم می‌کند.

از سوی دیگر، چین به دنبال دور زدن گلوگاه مالاکا است؛ گذرگاه آبی که اقیانوس هند را به اقیانوس آرام متصل می‌کند. تاکنون تمرکز چین بر مسیر شمال اوراسیا بوده که عمدتاً از بخش‌هایی از روسیه عبور می‌کند. 

از فوریه ۲۰۲۲، زمانی که روسیه تهاجم تمام‌عیار خود به اوکراین را آغاز کرد، چین همچنین از «کریدور میانی» استفاده کرده که از شین‌جیانگ تا دریای سیاه از طریق دریای خزر و قفقاز جنوبی امتداد می‌یابد. 

با دسترسی بهتر به ایران — که در سال ۲۰۱۹ به ابتکار «کمربند و جاده» چین پیوست — پکن قصد دارد با مجموعه‌ای از ابتکارات اتصال روسی و غربی مانند «کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال–جنوب» (INSTC) یا «کریدور هند–خاورمیانه–اروپا» (IMEC) که هدفش اتصال هند به اروپا از طریق عربستان سعودی و اسرائیل است، مقابله کند. چین همچنین در پی مقابله با تلاش‌های هند برای ساخت مسیر‌هایی به آسیای مرکزی و افغانستان از طریق ایران است.

برای چین، کریدور ریلی نوظهور چین–ایران از طریق آسیای مرکزی بخشی از پیشروی گسترده‌تر این کشور به سمت غرب و جزئی از کریدور چین–قزاقستان–ازبکستان–ترکمنستان–ایران–ترکیه/اتحادیه اروپا محسوب می‌شود. 

چین می‌خواهد پیوند‌های تجاری خود را متنوع کند تا به یک بازیگر واحد وابسته نباشد. تجربه پکن از بی‌ثبات شدن مسیر روسیه به دلیل تحریم‌های غرب پس از جنگ اوکراین، درس مهمی درباره ضرورت یافتن کریدور‌های جایگزین بوده است. افزون بر این، ناامنی‌های زمینی در پاکستان که بار‌ها سرمایه‌گذاری‌های چین را به خطر انداخته، یافتن مسیر‌های جدید را برای پکن به یک ضرورت تبدیل کرده است.