فرمول کاست‌ پلاس؛ باج دولت به خودروساز یا گام به سوی رقابت؟/ تولید خودرو‌های بی‌کیفیت به پایان می‌رسد؟

اقتصاد۲۴- بر اساس مصوبه جدید شورای رقابت، خودروسازان از این پس می‌توانند قیمت محصولات خود را به‌طور مستقیم و بر مبنای فرمول «کاست‌پلاس» تعیین و عرضه کنند. مطابق این روش، قیمت نهایی خودرو حاصل جمع هزینه تمام‌شده تولید شامل مواد اولیه، نیروی انسانی، انرژی، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم، به‌علاوه درصدی مشخص به‌عنوان سود تولیدکننده است. نظارت بر صحت این محاسبات بر عهده سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان قرار دارد و خودروساز موظف است مستندات مربوطه را ارائه دهد.

در کنار فرمول «کاست پلاس»، شورای رقابت ابزار مکملی تحت عنوان شاخص رقابت‌پذیری را معرفی کرده است که هدف آن ارزیابی جایگاه قیمتی خودرو‌های داخلی در مقایسه با محصولات مشابه خارجی است. بر اساس این سازوکار، وزارت صنعت، معدن و تجارت موظف است برای هر خودروی داخلی، حداقل سه خودروی خارجی هم‌رده از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد را معرفی کند. سپس سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با استفاده از قیمت ارزی این خودرو‌های خارجی، میانگین قیمت رقبا را محاسبه کرده و آن را با قیمت نهایی خودروی داخلی مقایسه می‌کند.

عماد جعفری، کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا استفاده از فرمول کاست پلاس در بازار انحصاری ایران، روش درستی برای قیمت گذاری خودرو است یا خیر؟ به اقتصاد ۲۴ گفت: «ما برای اینکه خودرو را از کالای سرمایه‌ای تبدیل به کالای مصرفی کنیم، یک راه بیشتر نداریم و آن این است که خودروسازی را به بخش خصوصی بدهیم یا اینکه اگر هم دولتی است، بگذاریم خودش قیمت‌گذاری را تعیین کند، اما واردات را با تعرفه پایین آزاد بگذاریم. فکر می‌کنم بخش خصوصی که مدیریت ایران خودرو را در دست گرفته بر دولت فشار آورده و دولت مجبور به کاهش پلکانی تعرفه‌ها شده است.»

وی ادامه داد: «از آنجایی که ایران خودرو دیگر خصوصی نیست، قطعا دولت هم نمی‌خواهد انحصار را در اختیارش قرار دهد که که عده خاصی سود ببرند. از این رو به‌صورت عامیانه اگر بیان کنم، این باج را به شرکت خودروساز داده که باج درستی هم است. اگر اجازه می‌داد شرکت خودروساز قیمت گذاری آزاد داشته باشد و تعرفه واردات را ۱۰۰ درصد می‌کردند، مطمئن باشید که بازار خودرو نابود می‌شد و ایران خودرو و سایپا مانند سال‌های گذشته که می‌تازندند و عرضه را کم و قیمت را افزایش می‌دادند، دوباره تکرار می‌شد. اما الان با قیمت‌گذاری آزاد و تعرفه پایین، اگر خودروساز بخواهد در بازار بقا پیدا کند هیچ راهی جز این ندارد که قیمتش را متناسب با رقبایش تعیین کند. به بیانی دیگر، ایران خودرو نمی‌تواند هر ماشینی که دلش می‌خواهد را با هر کیفیت و قیمتی عرضه کند و مطمئن باشد که مردم می‌خرند. اکنون دیگر باید یک واحد بازاریابی که تا پیش از این نداشته را ایجاد کند و بازار را بسنجد.»

جعفری ضمن تاکید بر اینکه ایران خودرو و سایپا چاره‌ای جز رقابتی کردن قیمت‌ها یا تولید محصولات جدید ندارند، افزود: «خودروسازان باید از تولید محصولات بی‌کیفیتی که تکنولوژی‌اش مربوط به ۴۰ سال قبل است، دست بردارند. به باور من این تعرفه پلکانی که تا ۱۵۰۰ سی سی ۲۰ درصد و همینطوری بالا می‌رود، مناسب است. اگر دولت این بوروکراسی عجیب و غریب واردات را کنار بگذارد، به خاک‌خوری ماشین‌های وارداتی در گمرک خاتمه دهد و افرادی که در واردات خلل ایجاد می‌کنند را کنار بگذارد، با این تعرفه‌ها مطمئن باشید بازار خودرو بازار مصرفی می‌شود و خودرو‌های فرسوده زودتر از چرخه خارج می‌شوند. نکته بعدی اینکه ایران خودرو و سایپا مجبور می‌شوند برای رقابت با ماشین‌های وارداتی یا شرکت‌های دیگر مانند کرمان خودرو، مدیران خودرو و بهمن محصولاتشان را به‌روز و قیمت را اصلاح کنند. من فکر می‌کنم این فرمول برای ایران جواب می‌دهد ولی امیدوارم روند بروکراسی سختی که در حال حاضر برای واردات خودرو وجود دارد، از بین برود.»

بیشتر بخوانید: کاست پلاس؛ روش جدید قیمت گذاری خودرو چیست؟/ فرمول من‌درآوردی برای فروش خودروهایی که هنوز در قرن گذشته مانده‌اند

این تحلیلگر بازار خودرو در پاسخ به اینکه اینکه این نوع قیمت‌گذاری می‌تواند منجر به کاهش شکاف قیمتی کارخانه و بازار شود؟ گفت: «در چند ماه گذشته که جنگ هم اثرگذار بوده، عملا شکاف قیمتی بین خودرو‌های آزاد و کارخانه نداشتیم. درصورتی که در ادوار گذشته قیمت کارخانه یک عددی بوده و قیمت بازار هم حباب بسیار زیادی داشته است. دلیلش هم مشخص است، چون بازار انحصاری بود، واردات وجود نداشت و سرمایه گذاران با استفاده از رانت موفق به ثبت نام ماشین می‌شدند و آن را در بازار آزاد با قیمت بالاتر می‌فروختند. علت رخ دادن این روند هم این بود که، چون خودروساز انحصار در دستش بود، تیراژ را پایین می‌آورد، عرضه به بازار را کم می‌کرد برای اینکه به دولت بگوید من دارم ضرر می‌کنم و قیمت را باید افزایش دهم.»

وی افزود: «این روش را در این چند سال از سوی شرکت‌های خودروساز دیدیم که عرضه را پایین نگه می‌داشتند، حباب زیاد می‌شد و به دنبال افزایش قیمت بودند. الان بازی فرق کرده و قیمت ایران خودرو و سایپا مشخص است. اگر هم عرضه را کم کنند، اشکالی ندارد چراکه واردکننده یا خودروساز دیگر می‌تواند سهم بازار آنها را به دست بیاورد. در چنین بازاری رقابت و نوآوری وجود خواهد داشت و کیفیت هم بالا می‌رود چراکه ایران خودرو دیگر نمی‌تواند بگویید من دارم ضرر می‌کنم و با این کیفیت فعلی نمی‌تواند با محصولات دیگر رقابت کند. از سوی دیگر، قطعه‌ساز که زنجیره تامین ایران خودرو است هم نمی‌تواند بگویید خودروساز به من بدهکار است و من نمی‌توانم قطعه با کیفیت تولید کنم. تمام این سال‌ها بهانه خودروساز و قطعه‌ساز این بوده که قیمت خودرو آزاد شود»

جعفری ادامه داد: «من به وزیر صمت نقد‌هایی دارم ولی به باورم تنها وزیری است که یک کار درست و اصولی انجام داده و نظر من این است که علیرغم اینکه قانون چیز دیگری تصویب شده، اما پافشاری کرد و تعرفه واردات را پایین و پلکانی کرد و قیمت‌گذاری را هم آزاد گذاشت. به نظر من به شدت می‌تواند تاثیر مثبتی در کیفیت محصولات داخلی بگذارد چراکه در غیراینصورت ایران خودرو و سایپا نمی‌توانند با خودرو‌های به‌روز رقابت کنند. ما الان یک دنایی را داریم تولید می‌کنیم که روی پلتفرم سمندی است که متعلق به ۲۰ سال پیش است. حال دیگر چاره‌ای جز این ندارند که خودرو‌ها را به روز کنند و دست از بازی خودروی ملی و خودکفایی آن هم در حالی که همه قطعات از چین وارد می‌شد، بردارند. همیشه این بهانه‌ها وجود داشت ولی الان هیچکدام وجود ندارد؛ حالا خودروساز باید خودرو را تولید و رقابت کند. ماه پیش در گفت‌و‌گو با رسانه شما عنوان کردم که تنها راه خروج از این بحران این است که قیمت را آزادکنند و تعرفه را کاهش دهند که این اتفاق رخ داده است.»